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苏州，在经济上是传闻，但在机场开荒上，是见笑。
看成天下GDP排行第六的城市，力压成齐、杭州、武汉、南京等一众副省级城市和省会城市，以致干过了直辖市天津，是十足的第一地面级市。
从经济标的来看，建两个机场齐不为过，那为啥到当今也莫得机场的影子，还得蹭其他城市的机场呢？
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苏州在上世纪80年代，曾霸术在工业园区建机场，但因资金和地谈判题放弃。
90年代苏州找到了经管方针，在1994年至2002年时代，曾霎时使用光福机场洞开民用航班，但自后完三军用，住手了民勤劳能，主要原因有两个：
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一是光福机场领先等于看成军用机场开荒的，出于军方查验和战备保险的策略需求，又归附到完三军用；
二是光福机场的民用航班，仅通达了北京和佛山两条航路，每周一班，8年8个月仅运载游客5万余东说念主次，客流量远不及以因循运营本钱，财政压力大。
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在光福机场停运之后，苏州的发展平缓升空，在2024年GDP也曾达到2.67万亿，常住东说念主口达到1280万，是完全有实力运营一个海外机场的。
但实践是骨感的，之是以没能杀青营建机场的愿景，主如果以下几个原因：
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一是控制机场密集，空域资源病笃。
长三角地区机场密度高，上海虹桥、上海浦东、无锡硕放、常州奔牛、南通兴东等机场环绕苏州，酿成了“环苏州机场群”的场地。
苏州加多新机场波及到空域合作问题，苏州围聚我国最大的航空重要之一的上海，空域合作难度大。
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二是城市自己对机场需求不蹙迫，有替代决策。
苏州距离上海虹桥机场仅约100公里，高铁30分钟可达，很多苏州游客采用从上海伺机，行程距离和时刻本钱也在禁受界限内。
加之苏南硕放机场虽位于无锡，但距离苏州仅20多公里，且苏州城投集团握股29%，部分承担了苏州的航空需求。
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何况苏州已成就多个城市航站楼（如高新区、昆山航站楼），提供值机、行李托运等行状，并接入上海、无锡机场。
这些要素齐减少了苏州自建机场的紧迫性。
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三是民航局倾向于优化资源，而不是新建机场。
国度发改委和民航局在长三角机场布局上更倾向于优化现存资源，而非新增机场。
苏州地势平坦，风力较大，天气变化连接，也加多了机场开荒和运营的难度（但这个十足是次次要原因）。
导致苏州屡次请求，未获民航局批准。
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四是苏州高铁齐集弘扬，航空需求有所裁减。
2025年7月1日调图后，苏州铁路站开行办客列车达470.5对，位列天下第三（仅次于上海、广州）。
苏州已建成沪宁沿江高铁、沪苏湖高铁等主线，酿成“丰”字形国铁网主骨架。与上海、南京、杭州等城市高铁连通性强，高铁已成为主要出行面容，裁减了航空需求。
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尽管苏州莫得我方的机场，但退而求其次，现正在鼓励无东说念主机、短途通航等业务，通用机场或成为改日航空经济的冲破口。
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